Dieser Artikel wurde in der "Edition Weiß-Blau" Nr. 105 vom Februar 2001 veröffentlicht. Das Fahrtraining mit dem BMW 1800 "Neue Klasse" fand im September 2000 statt, die Bilder mit dem BMW 1502 sind von einem Fahrtraining im September 2006.

Thomas Reinhold

Vor einigen Jahren hatte ich schon einmal mit meinem 02 an einem Sicherheitstraining teilgenommen. Diesmal wollte ich mit einem BMW 1800 „Neue Klasse“ (Bj. 1967) fahren. Während sich mein 02 als junger Wilder mit Begeisterung quer durch die Kurven treiben läßt, hält der 1800er überhaupt nichts von hektischen Manövern. Verglichen mit dem 02 ist er eher ein höflicher alter Herr, der sich vor jeder Kurve verneigt und beim Bremsen andächtig das Haupt senkt. Ich war gespannt, wie der Wagen in extremen Situationen reagieren würde.

Bevor es losging, wurde der Reifenluftdruck erhöht und der Kofferraum leergeräumt. Sogar der Wackeldackel und die umhäkelte Klorolle mußten von der Hutablage weichen. An einem regnerischen Sonntagmorgen fuhr ich zum Verkehrsübungsplatz in Hamburg-Rothenburgsort, wo das Sicherheitstraining stattfinden sollte. Insgesamt kamen neun Fahrzeuge zusammen, die Palette reichte vom Mini bis zum Mercedes-„Sprinter“-Transporter, vom erst wenige Wochen alten KIA Clarus bis zu meinem BMW-Oldie. Das zweitälteste Auto war ein 16 Jahre alter VW Polo. Der Polo, der Mini und mein blauer Dinosaurier waren die einzigen Fahrzeuge ohne ABS.

Gruppenbild mit Oldie. Die "Neue Klasse" war mit ihren 33 Jahren im besten Alter.

Die Gruppe setzte sich im Seminarraum zusammen. Jeder Teilnehmer stellte sich und sein Auto vor, erzählte, wann der Führerschein gemacht wurde und wieviel Fahrpraxis man hatte. Außerdem sollte jeder sagen, was er vom Kurs erwarten würde. Von den neun Teilnehmern waren drei „Wiederholungstäter“, die bereits früher an einem Fahrsicherheitskurs teilgenommen hatten.

Dann gab es etwas Theorie: Selbst der breiteste Reifen hält nur über die Größe einer Handfläche Verbindung mit der Straße. Die Vorderachse ist mit der leistungsstärkeren Bremse ausgerüstet und übernimmt etwa zwei Drittel der Bremsleistung. Beim Bremsen verlagert sich das Fahrzeuggewicht nach vorne (dynamische Radlastverschiebung), das typische Eintauchen des Vorderwagens bei einer starken Bremsung. Dadurch werden die Hinterräder entlastet. Falls bei einer starken Bremsung die Hinterräder zuerst blockieren, kann das Fahrzeug aus der Spur geraten. Einige Hersteller haben deshalb die Bremswirkung an der Hinterachse soweit herabgesetzt, daß die Hinterräder unter keinen Umständen mehr blockieren können. Die gewonnene zusätzliche Fahrstabilität wird allerdings durch eine Verlängerung des Bremsweges erkauft.

Normalerweise wird ganz vorsichtig gebremst, erst wenn man merkt, daß es nicht reicht, wird fester zugetreten. Wer anfangs zu zaghaft bremst, verschenkt wertvollen Bremsweg. Bei einer Gefahrenbremsung empfiehlt sich deshalb der sogenannte „Büffeltritt“, man tritt mit aller Kraft die Bremse. Damit soll erreicht werden, daß schnellstens möglichst viel Geschwindigkeit vernichtet wird. Man darf dann allerdings nicht verkrampfen, sondern muß auch dazu bereit sein, den Fuß wieder von der Bremse zu nehmen. Die einst hochgelobte „Stotterbremse“ wird nicht mehr empfohlen, weil zu viel Bremsweg verschenkt wird und die mittlerweile gängigen ABS-Systeme dies weitaus besser erledigen können.

Mit einem Fahrzeugmodell, bei dem sich die Räder einzeln blockieren ließen, wurde an einer schrägen Holzplatte demonstriert, wie sich ein Fahrzeug beim Blockieren der Räder verhält (die jeweilige Geschwindigkeit und die Beschaffenheit des Untergrundes spielen dabei allerdings auch eine wichtige Rolle): Wenn die Vorderräder beim Bremsen blockieren, rutscht der Wagen geradeaus in Fahrtrichtung weiter. Wenn die Hinterräder blockieren, gerät der Wagen aus der Spur und stellt sich quer oder kommt sogar entgegengesetzt der Fahrtrichtung zum Stehen. Wenn alle vier Räder blockieren, rutscht der Wagen in Fahrtrichtung weiter (auch wenn das Fahrzeug sich etwas gedreht hat oder sogar quer steht).

Physikalisch gibt es zwischen Bremsen und Beschleunigen keinen Unterschied. Nur das mathematische Vorzeichen ändert sich. Ein Rad muß gleichzeitig Brems- (oder Beschleunigungskräfte) und Seitenführungskräfte auf die Straße übertragen. Die Seitenführungskräfte werden selbst beim kleinsten Lenkmanöver benötigt. Die Summe dieser beiden Kräfte ist begrenzt und hauptsächlich abhängig von der Beschaffenheit des Untergrundes (die Reifen spielen allerdings auch eine Rolle). Wenn man auf trockener Fahrbahn im Sommer eine Kurve problemlos mit einer bestimmten Geschwindigkeit fahren kann, führt das gleiche Manöver im Winter bei Glatteis dazu, daß einem plötzlich die Straße ausgeht! Je mehr Bremskräfte übertragen werden müssen, desto weniger Seitenführungskraft besteht. Bei blockierten Rädern kann der Wagen nicht mehr gelenkt werden (Bremskraft 100%, Seitenführungskraft 0). Deshalb sind hektische Lenkmanöver während einer Vollbremsung völlig sinnlos und sogar gefährlich: Wenn die Räder nach der Bremsung nicht mehr blockieren (also wieder Seitenführung haben) folgt der Wagen sofort den eingeschlagenen Rädern und kann unkontrolliert ausbrechen. Man kann also entweder nur bremsen oder nur lenken.

ABS-Fahrzeuge sind davon ausgenommen! Selbst bei einer Vollbremsung blockieren die Räder nicht, daß Fahrzeug kann deshalb um eventuelle Hindernisse herumgelenkt werden. Man muß allerdings den Fuß auf der Bremse behalten und darf sich nicht davon irritieren lassen, daß das Bremspedal (oder vielleicht sogar das ganze Auto) vibriert und dazu laute, ungewohnte Geräusche ertönen. Wer zum ersten Mal ein einsetzendes ABS erlebt, kann sogar glauben, daß ein massiver Defekt vorliegt und vor Schreck wieder den Fuß von der Bremse nehmen. Während sich blockierende Räder in weichem Untergrund (Sand, Geröll oder Schnee) regelrecht eingraben und so die Bremsung noch unterstützen, löst das ABS bei Blockiergefahr die Bremse, damit das Rad wieder rollen kann. ABS-gebremste Fahrzeuge haben deshalb unter Umständen einen deutlich längeren Bremsweg als Fahrzeuge mit herkömmlicher Bremsanlage.

Wichtig ist es auch, bei einer Vollbremsung die Kupplung zu treten. Auf die sogenannte Motorbremse muß man hier verzichten, bei blockierten Rädern (auf rutschigem Untergrund kann das schnell passieren) geht außerdem der Motor aus. Ohne Motorleistung arbeitet der Bremskraftverstärker nicht mehr. Zwar gibt es einen Restdruck, der aber nach einer oder zwei Bremsungen abgebaut ist. Die Bremsanlage funktioniert immer noch aber man muß jetzt ziemlich kräftig zutreten, um eine spürbare Wirkung zu erhalten. Eine Servolenkung fällt ebenfalls aus; die Lenkung geht zwar noch, aber unverhältnismäßig schwer (obwohl das den Fahrer eines echten Klassikers kaum erschüttern dürfte). Man sollte in einer brenzligen Situation auch nicht versuchen, den Bremsweg durch das Ziehen der Handbremse zu verkürzen. Falls dabei die Hinterräder blockieren, gerät das Fahrzeug erst recht außer Kontrolle. Außerdem fehlt die Hand am Lenkrad, um eventuelle Ausweichmanöver durchführen zu können.

Nach diesen Ausführungen ging es an die Fahrzeuge, um die Theorie in die Praxis umzusetzen. An einem Fahrzeug wurde zuerst die richtige Sitzposition demonstriert: Die Rückenlehne sollte möglichst senkrecht stehen. Die Oberkante der Kopfstütze sollte mit der Oberkante des Kopfes abschließen. Die Sitzposition so gewählt werden, daß sich Arme oder Beine auf keinen Fall durchstrecken lassen. Die gesundheitlichen Folgen bei einem eventuellen Unfall wären sonst verheerend. Der Gurt sollte möglichst stramm am Körper anliegen und nicht über dicke gefütterte Jacken (Winterkleidung) geführt werden, damit die Rückhaltefunktion des Gurtes möglichst schnell einsetzt.

"Schräges" Fahrverhalten. Auf der Kreisbahn wurde der komplette Federweg ausgenutzt.

Dann begannen wir mit den Übungen. Zuerst sollten wir ganz einfach im Kreis fahren. Und zwar einige Runden mit 20 Km/h und danach einige Runden mit 40 Km/h. Ein Beifahrer behielt den Tacho im Auge und sagte das jeweilige Tempo an. Das war gerade bei den „höheren“ Geschwindigkeiten sehr hilfreich, da man alle Hände voll zu tun hatte, um den Wagen in der Spur zu halten. Ich bin die Übung früher schon einmal problemlos mit meinem 02 gefahren, mit der „Neuen Klasse“ hatte ich aber einige Schwierigkeiten: Bereits bei 20 Km/h gab es deutlich spürbar Schlagseite. Bei anderen Autos merkt man bei diesem Tempo noch garnichts. Bei 30 Km/h war die Seitenneigung schon unangenehm, der Wagen war kaum im Kreis zu halten und drängte immer mehr nach außen. Bei etwa 35 Km/h brach der Wagen aus.

Zum Vergleich: Der 02 kann es fast genau so gut.

Zu meinem großen Erstaunen verließ er die Kreisbahn über die Vorderräder, ich hatte eigentlich damit gerechnet, daß er hinten ausbrechen würde. Ein zweiter Versuch scheiterte ebenfalls. Die geforderten 40 Km/h ließen sich nicht erreichen. Der Untergrund war durch den morgendlichen starken Regen sehr naß (gut für die Reifen), bei trockener Bahn hätte ich den Wagen vielleicht auf 40 Km/h bringen können, viel mehr wäre aber nicht gegangen. Die anderen Fahrzeuge meisterten die Übung problemlos. Der Mini kurvte ohne Seitenneigung herum, bis er überraschend über alle vier Räder seitlich abschmierte. Allerdings fuhr er schneller als 40 Km/h.

Der Übungsleiter erzählte uns, daß die Verdoppelung der Geschwindigkeit die Fliehkräfte vervierfachen würde. Da die Fahrzeuge teilweise an die Grenzen der Seitenführungskraft kamen, würden zusätzliche Manöver (Bremsen, Gasgeben oder schlagartiges Gaswegnehmen) die Fahrzeuge instabil werden lassen. Interessant war auch zu beobachten, daß die Fahrzeuge bei höherem Tempo immer weiter nach außen drängten.

Kurze Manöverkritik nach dem ersten Versuch. Danach wurde die Übung gleich ein zweitesmal gefahren.

Danach wurden die Fahrzeuge und ihre Fahrer in zwei Gruppen aufgeteilt. Während eine Gruppe die Übung fuhr, konnte die andere Gruppe zusehen oder als Beifahrer mitfahren. Als nächstes sollte eine Vollbremsung geübt werden. Eine große Fläche war mit Fahrbahnmarkierungsfarbe beschichtet und wurde gewässert. Mit kleinen Hütchen wurde in der Mitte der Fläche eine Barriere aufgebaut. Jeder Teilnehmer sollte mit 30 Km/h auf die Fläche fahren und so bremsen, daß er vor den Hütchen zum Stehen kam. Als Zuschauer konnte man sehr gut sehen, ob alle Räder blockierten, beziehungsweise wie sich die Räder beim ABS-Einsatz wieder lösten. Jeder sollte die Übung dreimal fahren. Beim ersten Mal kam ich genau vor den Hütchen zum stehen. Beim zweiten Mal fuhr ich etwas zu schnell und mangelte die Hütchen über. Beim dritten Mal klappte wieder alles. Der Mini semmelte beim ersten Versuch alles um und kam erst kurz vor dem Ende der Gleitfläche zum Stehen. Selbst als er aus nur 20 Km/h abbbremste, hatte er einen ungewöhnlich langen Bremsweg. Er war allerdings mit Breitreifen unterwegs. Der Fahrer war sehr erstaunt über den Bremsweg, auf normaler Fahrbahn hatte er immer sehr gute Bremswirkung.

Eine minimal höhere Geschwindigkeit sorgt für einen deutlich höheren Bremsweg. Eine Verdoppelung der Geschwindigkeit vervierfacht den Bremsweg! Anschließend wurde mein Fahrzeug ausgesucht um das zu verdeutlichen: Ich sollte mit vollbesetztem Fahrzeug einmal aus 30 Km/h und anschließend aus 60 Km/h eine Vollbremsung machen. Drei mutige Mitfahrer stiegen zu, ich machte die erste Bremsung aus 30 Km/h und der Wagen kam ungefähr in der Mitte der Gleitfläche zum Stehen. Bei der zweiten Bremsung aus 60 Km/h rutschten wir über die komplette Gleitfläche und kamen erst außerhalb der Gleitfläche knirschend zum Stehen.

Der Bremsweg war deutlich länger als die Gleitfläche.

Der 1502 bei einer Vollbremsung. Der Vorderwagen taucht ein, die Hinterachse wird entlastet.

Die nächste Übung fand ebenfalls auf der Gleitfläche statt. Diesmal sollten wir vor einem Hindernis bremsen, die Bremse lösen, um das Hindernis herumfahren und weiter bremsen. Am Ende der Gleitfläche bildeten zwei Hütchen ein Tor, durch das wir anschließend fahren mußten. Die Übung sollte zuerst aus 40 Km/h gefahren werden und wer es schaffte, konnte anschließend schneller werden. Bei meinem ersten Versuch aus 40 Km/h schaffte ich zwar die Übung, aber viel schneller hätte ich nicht sein dürfen. Es war deutlich zu spüren, daß der Wagen an seine (und meine!) Grenzen angekommen war. Den zweiten Versuch fuhr ich geringfügig schneller, mit etwa 45 Km/h. Ich hatte Schwierigkeiten, den Wagen nach dem Ausweichen wieder auf Kurs zu bringen, semmelte ein Hütchen um und verfehlte beinahe auch noch das Ausgangstor. Ein Walter Röhrl hätte vielleicht noch einiges retten können, aber für mich ging nichts mehr. Der dritte Durchlauf (ich blieb etwas unter 40 Km/h) war relativ problemlos.

Als Zuschauer konnte ich mir die Bemühungen der zweiten Gruppe ansehen. Die beiden anderen ABS-losen Fahrzeuge waren in dieser Gruppe, so konnte ich sehr gut den Unterschied zwischen den Fahrzeugen sehen. Das Ausweich-
manöver sah bei den ABS-Fahrzeugen eher langweilig aus, obwohl sie die Übungen mit höherer Geschwindigkeit fuhren, als ich selber erreichen konnte. Bei den ABS-losen Fahrzeugen sah es etwas dramatischer aus. Der Übungsleiter wies darauf hin, daß bei ABS-Fahrzeugen die Lenkung bei einer Vollbremsung viel träger als gewohnt reagieren würde. Eventuell wäre es besser, beim Ausweichen den Fuß von der Bremse zu nehmen, das sollte aber jeder für sich selbst ausprobieren.

Bei der folgenden Übung sollte man ein schleuderndes Fahrzeug abfangen. Der Übungsleiter setzte sich auf den Beifahrersitz, hinten nahmen zwei Passagiere Platz und es ging mit Tempo 40 Km/h wieder auf die Gleitfläche. Anfangs der Gleitfläche sollte man die Kupplung treten und auf die Hindernis-Hütchen zurollen. Der Übungsleiter sagte, ob man links oder rechts um die Hütchen herumfahren sollte. Beim Ausweichen zog er dann ohne Vorwarnung die Handbremse, der Wagen brach hinten aus. Jetzt mußte man versuchen, nur durch Gegenlenken den Wagen wieder einzufangen und anschließend durch das Tor am Ende der Gleitfläche rollen. Dabei durfte man aber nicht bremsen (wer bremst verliert), weil der Wagen sonst abfliegen würde.

Die "Neue Klasse" auf Abwegen. Eigentlich sollte man durch die beiden Hütchen am linken Bildrand fahren.

Mein erster Versuch ging gerade eben noch gut aus. Mit viel Mühe schaffte ich es, den schlingernden Wagen wieder einzufangen. Beim zweiten Mal war ich etwas mutiger und geringfügig schneller. Diesmal schaffte ich es nicht mehr, das Fahrzeug stellte sich quer. Außerdem löste sich eine Radkappe und rollte scheppernd über die Gleitfläche. Nachdem vorsichtshalber die anderen Radkappen entfernt wurden, startete ich zum Dritten Versuch. Wieder scheiterte ich. Der Unterschied zwischen Wohl und Wehe, zwischen geht noch und geht nicht mehr (= Abflug) betrug nur wenige Km/h.

Der 1502 stellte sich etwas manierlicher an. Allerdings hatte er auch bessere Reifen.

Bei der letzten Übung wurde das Bremsverhalten auf unterschiedlich griffigem Untergrund demonstriert. Eine Hälfte der Fahrbahn war mit Fahrbahnmarkierungsfarbe beschichtet, die andere nicht. Bei einer Vollbremsung mit blockierenden Rädern bricht das Fahrzeug mit dem Heck aus und stellt sich quer. Das hört sich sehr dramatisch an, die Bewegung setzt aber eigentlich eher sanft ein. Unangenehm wird es erst, wenn das Fahrzeug bereits deutlich mit dem Heck herumgekommen ist: Jetzt geht alles sehr schnell, der Wagen steht plötzlich quer und neigt sich so heftig zur Seite, daß man befürchtet, er würde umkippen (das allseits bekannte eintauchen der Vorderräder bei einer starken Bremsung wird hier von der jeweils vorne stehenden Seite übernommen).

ABS-Fahrzeuge sind davon natürlich ausgenommen, weil bei ihnen die Räder nicht blockieren und die Fahrstabilität erhalten bleibt. Interessant war es, diese Übung zu beobachten: Während die ABS-losen Fahrzeuge bereits standen (wenn auch quer zur Fahrtrichtung), waren die ABS-Fahrzeuge noch am verzögern. Allerdings hatten sie das Tempo so weit heruntergesetzt, daß sie problemlos an einem Hindernis vorbeigekommmen wären. Schlimmstenfalls wären sie mit relativ niedriger Geschwindigkeit aufgefahren. Die Knautschzone, Sicherheitsgurte und eventuelle Airbags hätten ernsthafte Personenschäden verhindert. Der klassische „Quertreiber“ wäre unkontrolliert seitlich aufgeschlagen. Knautschzone und Sicherheitsgurte (oder Airbags) hätten in diesem Fall nichts bewirken können, ernsthafte Verletzungen wären die Folge gewesen.

Wenn man merkt, das das Fahrzeug beim Bremsen ausbricht, muß man übrigens die Bremse lösen und (vorsichtig!) gegenlenken, anschließend sofort wieder bremsen und dann eventuell wieder lösen und gegenlenken oder versuchen um das Hindernis herumzufahren. Nach dieser Übung setzten wir uns wieder im Seminarraum zusammen und sprachen über unsere Eindrücke. Nach einem ereignisreichen Tag fuhren wir anschließend nach Hause.

Die "Neue Klasse" bei der Ausweichübung. Im Hintergrund die mit Hütchen markierte Einfahrt.

Das Fahrverhalten meines BMW 1800 hatte mich doch etwas unangenehm überrascht. Leider habe ich bislang kein anderes Fahrzeug dieser Baureihe gefahren, deshalb weiß ich nicht, inwieweit das Fahrverhalten meines Wagens für die „Neue Klasse“ typisch ist. Bei einer Sichtprüfung des Fahrwerkes fiel mir nichts auf, die Reifen sind ebenfalls in Ordnung und eine später durchgeführte Stoßdämpferprüfung ergab Werte zwischen 70 bis 75%. Dringender Handlungsbedarf besteht also nicht. Ich könnte natürlich alle Gummibuchsen des Fahrwerks und die Stoßdämpfer erneuern und etwas breitere Reifen montieren (ich fahre die Serienbereifung 165 SR 14), der Wagen würde dann sicherlich etwas straffer auf der Straße liegen. Da ich mit meiner „Neuen Klasse“ aber nur ein- bis zweitausend Kilometer im Jahr fahre, ist es fraglich, ob sich dieser Aufwand lohnt.

Vielleicht ist durch diesen Bericht jemand auf den Geschmack gekommen, mit seinem Liebhaberstück ebenfalls an so einem Training teilzunehmen: Bei einem Sicherheitstraining wird das Fahrzeug wesentlich stärker als üblich belastet. Ein klassisches Fahrzeug in gutem, alltagstauglichem Zustand sollte diese Belastungen aber anstandslos überstehen. Zuerst hat man natürlich Sorgen um die Reifen, schließlich entsteht einiger Abrieb. Allerdings werden die Übungsflächen bewässert und die Bremsübungen aus relativ niedriger Geschwindigkeit gefahren, deshalb besteht keine Gefahr, sich die Reifen kaputt zu bremsen. Weiterhin werden das Fahrwerk und die Radlager belastet, weil das Fahrzeug mitunter quer über die Räder schiebt. Die Bremsanlage wird ebenfalls über Gebühr beansprucht. Auch der Motor muß leiden: Der Wagen macht einen Kaltstart, wird ein paar hundert Meter heftig hin- und herbewegt und dann für die nächste Dreiviertelstunde abgestellt, während die anderen Fahrzeuge fahren. Da es auf dem Verkehrsübungsplatz (in Hamburg) ziemlich beengt zugeht, die Übungen aber mit bis zu 60 Km/h gefahren werden sollen, müssen die Gänge auch ziemlich hoch ausgedreht werden. Das Sicherheitstraining kostet also einiges an Material. Dafür „erfährt“ man unter kontrollierten Bedingungen, wie sich das Auto in kritischen Situationen verhält. Wer normalerweise mit einem modernen Fahrzeug (ABS, Servo, und so weiter) unterwegs ist und mit seinem Klassiker nur hin und wieder einen Schönwetterausflug macht, kann in einer Krisensituation eine unangenehme Überraschung erleben. Durch ein Fahrsicherheitstraining kann man dem vorbeugen. Eventuelle Schwachstellen oder Defekte (vor allem am Fahrwerk oder der Bremsanlage), die man sonst vielleicht nicht bemerkt, treten hier deutlich hervor.

Kurzer Boxenstop, weil sich eine Radkappe gelöst hatte. Danach ging es gleich weiter.

Die Pkw-Sicherheitstrainings werden von der Verkehrswacht, Automobilclubs oder einigen Fahrzeugherstellern angeboten. Bei der Verkehrswacht Hamburg kostet der Kursus 130,- DM pro Person und Fahrzeug. Automobilclubs bieten für Ihre Mitglieder die Kurse eventuell günstiger an (das war bei mir der Fall, ich bezahlte nur 65,- DM). Die Sicherheitstrainings der Fahrzeughersteller werden meistens nicht mit dem eigenen Auto gefahren, sondern sind eine Werbeveranstaltung für die eigenen Produkte. Die Firmen möchten die Kunden davon überzeugen, wie gut und sicher ihre Fahrzeuge sind. Manchmal werden auch Fahrsicherheitskurse in Verbindung mit einem Autokauf angeboten. In Deutschland gibt es mehrere Übungsplätze, je nach Wohnort muß man vielleicht einige Stunden Anfahrt in Kauf nehmen.

Für das Training sollte man einige Vorkehrungen treffen: Das Fahrzeug muß komplett ausgeräumt werden (eventuell auch das Reserverad zu Hause lassen), der Tank am Besten nur halb gefüllt sein, der Reifenluftdruck sollte um 0,5 Bar erhöht und die Radkappen eventuell abmontiert werden (ich hatte das leider versäumt). Die Fahrzeuge sind übrigens während des Trainings versichert.



Frühjahr 2007.
Ich lese mir noch einmal durch, was ich vor sechs Jahren geschrieben habe.

Das erschütternde Fahrverhalten meiner "Neuen Klasse" lag wahrscheinlich an den Reifen. Sie hatten zwar noch gutes Profil, waren aber schon etwas älter. Vermutlich hatte sich die Gummimischung verhärtet und die Reifen konnten keinen vernünftigen Grip mehr aufbauen. Außerdem hatte der Wagen keinen Stabilisator an der Hinterachse. Mit neuen Reifen und einem zusätzlichen Stabi wären die Übungen sicherlich etwas besser zu meistern gewesen.

Das Fahrsicherheitstraining bei der Verkehrswacht Hamburg kostet zur Zeit 70,- Euro und ist damit seit damals kaum teurer geworden . . .

. . . und es macht immer noch Spaß ! ! !